随着新能源汽车行业竞争强度的增加和自主品牌市占率的攀升，自主和合资之间的博弈也进入最为“激进”的阶段。尤其在混动技术“集体爆发”的当下，陆续涌入新入局者为撼动曾经合资品牌的市场地位，也以不断以各式各样的“吉尼斯世界纪录”作为技术对垒中的重要武器。
难道那些没有追逐“华丽”纪录的合资混动玩家真的是“技不如人”吗？答案一定是否定的，尽管对于“更高纪录”在一定程度上对行业技术研发起到了推动作用，使其持续加速，但不可否认的是，其弊端也逐渐浮出水面。过度激进地追求混动技术的发展速度，会导致许多企业仅仅聚焦于短期利益而罔顾长远规划，乃至将未经过充分验证的产品仓促投放市场，从而让消费者面临潜在的风险。
从长远来看，混动技术的发展更需要时间的沉淀和量的积累，更需要经过实践的充分检验。而合资品牌在混动领域的技术布局依然具备领先性，尤其像东风本田这样在混动技术的成熟度和可靠性都达到行业领先水平，并且在智电转型中展现出了极大的爆发力的选手，也更不应该被行业所低估。
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“电混”才是混动市场“更优解”
今年以来，混动市场继续稳步增长，其增速都远远高于纯电的发展势头。据乘联会发布的数据，9月狭义插混销量35.6万辆，同比增长97%，环比增长6%。因此，各大车企也在积极布局混动赛道。尽管当前市场上的混动产品种类繁多、动力技术更是五花八门，但在专业人士看来，虽然有很多车型都自诩为是混动领域的技术标杆，但实际上账面数据表现并不能完全和实际使用体验画等号。
从技术路线来看，目前主流的混动分为三个“门派”，分别是并联式、串联式以及混联式。据专业人士介绍，并联式的发电机和电机因为相互独立，所以系统的相互协同性较差，在馈电状态下油耗较高。串联式混动（又叫增程式），尽管在中低速行驶中表现出色，但在高速行驶时会造成较大的能量损失和较高的油耗。而混联式深度融合了串联与并联两者的特点，能够更加灵活地调整发动机和电机的配合，从而提升车辆的燃油经济性和动力性能。
具体来看，混联式还分为以发电机驱动为主的“电混”和以发动机驱动为主的“油混”两种模式，而以电驱为主、直驱为辅的的“电混”技术方式不仅能够时刻保持高效率，节能优势也更为突出。而本田也正是电驱混动领域的开创者，本田i-MMD混动系统更是有着超过二十年的技术沉淀和积累。
更有专家指出，单纯比较特定工况下的续航里程、燃油经济性亦或是某项数据表现并不能代表某项技术技术具备真正的先进性，好的混动技术的核心特征在于将油电的优势充分融合，并不是简单的组合或者是配置的堆叠，而是要在动力性能、操控性能、燃油效率、车辆安全等诸多方面实现“最优解”。尽管各家车企都在卷最高热效率，但往往是在实验室工况下达到的，比如通过特定的转数才能达到46%以上的热效率，但东风本田的强电智混技术可以做到在1500-4000转时，其全新开发的2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，在各个工况下都可以达到41%以上的热效率。
而那些在混动领域具备数十年技术研发的合资品牌，在混动技术上的研发投入并不少，其混动技术并不落后，甚至在某些前沿技术上处于领先地位，此外，合资品牌在供应链标准和生产标准上一直保持着高要求，确保了产品的质量和口碑。